Strategi Ilham Habibie Membangkitkan N-250

Bekerjasama dengan sejumlah perusahaan penerbangan di Asia Tenggara.

 

VIVAnews – Putra sulung mantan Presiden BJ Habibie, Ilham Akbar Habibie, tengah mempersiapkan kebangkitan kembali industri pesawat terbang N-250. Ilham bahkan sudah mempersiapkan strategi khusus memasarkan pesawat ini. 

"Kami akan fokus dulu untuk mengarap pasar Asia Tenggara," kata Ilham kepada VIVAnews, Selasa 21 Agustus di Jakarta. Dengan strategi itu, diharapkan industri  pesawat yang kini mati suri itu bisa kembali bangkit.

Pesawat N-250 itu memang pernah diluncurkan tahun 1995. Bahkan menjadi primadona pada Indonesian Air Show 1996. Sayang, krisis menggulung ekonomi Indonesia tahun 1997. Produksi pesawat itu terpaksa dihentikan. Lewat PT Ragio Aviasi Industri (RAI) - yang didirikan bersama Erry Firmansyah -- Ilham hendak menatanya kembali.

Pasar Asia Tenggara dibidik, kata Ilham, sebab 50 persen pangsa pasar pesawat turborprop atau pesawat baling-baling (propeller) berada di Asia Tenggara. Ini karena pesawat jenis itu cocok digunakan di daerah berkontur geografis seperti Asia Tenggara. Salah satu kelebihan pesawat propeller sejenis N-250 adalah pada kehandalannya dalam penerbangan jarak pendek. Dibanding pesawat jet, pesawat bermesin baling-baling jauh lebih efisien dan hemat.

Daya tampung N-250 pun cukup memadai, karena didesain pesawat ini mampu mengangkut 50-70 penumpang. Oleh karena itu Ilham yakin maskapai-maskapai penerbangan di Asia Tenggara nantinya akan lebih memilih pesawat produksi negara sekawasan ketimbang memesan pesawat buatan Eropa dan Amerika.

Sesungguhnya salah satu pesaing potensial N-250 adalah Fokker-50. Tapi pesawat jenis itu kini  tidak lagi diproduksi oleh Fokker Aviation, Belanda, sebab sudah pailit pada tahun 1996. Jadi pesaing pesawat N-250 pun tinggal dua yaitu ATR 72 pmilik perusahaan Prancis-Italia dan Bombardier Dash-8 produksi Kanada.

Kedua pesawat propeller itu produksi Eropa. Maka N-250 adalah satu-satunya pesawat sejenis yang diproduksi di Asia Tenggara. Ini memperkuat tekad Ilham untuk menguasai pasar sekawasan yang tak asing lagi. Apalagi N-250 terbilang modern di kelasnya.

Direktur Aerostructure PT. Dirgantara Indonesia, Andi Alisjahbana, mengatakan bahwa N-250 memang diciptakan untuk merebut pasar jenis pesawat itu. “Hingga sekarang N-250 merupakan pesawat termodern di kelasnya. Pesawat sejenis yang digunakan Wings Air misal, MA-60 yang mengambil desain dari Antonov, dan ATR-72, didesain tahun 1980-an. Sementara N-250 dibuat tahun 1990-an,” ujarnya.

Ilham menjelaskan bahwa di masa depan produksi pesawat N-250 tidak akan seluruhnya dilakukan di Indonesia, tapi juga disubkontrakkan kepada pabrikan pesawat di negara-negara satu kawasan seperti Malaysia dan Thailand. “Kami tidak bisa berjalan sendiri karena semua pabrik pesawat tidak berdiri sendiri, tapi pasti punya supplier. Jadi punya banyak mitra di negara-negara lain itu wajar,” terang Ilham.

PT. RAI yang 51 persen sahamnya dikuasai PT. Ilthabie Rekatama selanjutnya bakal berperan sebagai perusahaan inti yang merangkul perusahaan-perusahaan lain di satu kawasan. Saham PT. RAI sendiri tidak hanya dimiliki oleh PT. Ilthabie Rekatama, tapi juga oleh PT. Eagle Cap milik Erry Firmansyah, mantan Direktur Utama PT. Bursa Efek Indonesia (49 persen).

Syarat Pasarkan N-250

Sebelum N-250 diproduksi dan dijual secara massal, Kementerian Perhubungan RI mensyaratkan pesawat ini memiliki sertifikat tipe yang dikeluarkan oleh pemerintah. “Sesuai dengan Undang Undang Nomor 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan Pesawat, setiap pesawat yang diproduksi di Indonesia harus mempunyai type certificate,” kata Kepala Pusat Komunikasi Publik Kemenhub Bambang S. Ervan kepada VIVAnews, Selasa 21 Agustus 2012.

Untuk mendapatkan certificate type itu, setiap pesawat harus lulus dalam serangkaian tes, salah satunya uji terbang. Sertifikat tipe dikeluarkan untuk menjamin kelaikan sebuah pesawat. Sertifikat tipe yang dikeluarkan Kemenhub RI pun berlaku universal di semua negara.

Dengan demikian, jika nantinya pesawat N-250 dijual ke berbagai negara, negara-negara itu tinggal melakukan validasi sertifikat tipe untuk mengecek kembali sertifikat pesawat yang dikeluarkan oleh Kementerian Perhubungan Republik Indonesia.

Sampai saat ini, dua prototipe N-250 yang diproduksi oleh PT. Dirgantara Indonesia belum mempunyai sertifikat tipe. Prototipe pertama, N-250 Gatot Kaca, baru uji terbang selama 500 jam. Prototipe kedua, N-250 Krincing Wesi, bahkan baru mengantongi jam terbang 100 jam.

Inilah yang menjadi tantangan bagi kebangkitan N-250. “Uji terbang terakhir mereka pada 1999, dan karena sudah lama maka tidak berlaku lagi,” kata Bambang. Ujian untuk mendapatkan sertifikat tipe bahkan harus dimulai dari awal lagi jika pesawat N-250 bakal berubah desain seperti yang direncanakan.

Direktur Aerostructure PT. DI Andi Alisjahbana membenarkan tes pesawat N-250 belum pernah selesai. “Karena distop IMF pada 1998 saat krisis ekonomi,” ujarnya. Oleh karena itu proyek membangkitkan kembali N-250 membutuhkan dana hingga ratusan juta dolar. Ini agar uji coba berhasil dan N-250 dapat tersertifikasi sebagai syarat mutlak untuk dipasarkan.

Lantas butuh berapa lama untuk membangkitkan N-250 yang notabene merupakan karya anak bangsa ini? Andi memprediksi waktu dua tahun cukup untuk menuntaskan seluruh riset N-250, dengan catatan pemerintah bersama-sama pihak swasta serius mau mendanai proyek N-250.

Ilham Habibie sendiri mematok waktu lebih realistis, yakni sekitar 4-5 tahun lagi. Kini PT. RAI pun akan fokus pada pendanaan internal karena produksi pesawat terbang mutlak memerlukan sokongan dana kuat. “Kami akan mencari pendanaan melalui institusi, juga kepada publik,” kata Chief Executive Officer PT. Ilthabie Rekatama itu.